Elizabeth Razzi

昔日的老北京，古城楼和旧城墙之间轻盈穿梭着一辆辆自行车，而如今的北京城，却是一座挤满了汽车的拥堵之城。为此，在今年5月16日至18日于北京举行的ULI首届亚太峰会上，规划大师Peter Calthorpe提出，亚洲土地利用领域的专业人士应对该地区常见的超大体量开发所带来的影响以及大量贯穿城市的公路阻隔居民的出行等问题保持敏锐的感受。

Peter Calthorpe曾是2006年的“J.C.NICHOLS最佳城市发展愿景奖”获得者，他认为北京市内大面积土地开发存在功能单一的问题：在过去三十年内的城市规划当中，北京城内大多数的超级街区与十字路口的间隔约为500米，而这些十字路口多为交通要道，车辆繁忙，行人穿行十分不便。

“过去的北京城，满大街都是人，那时候的街道更安全，更适合步行。”Calthorpe说，“但是现在呢？你只要探头往车窗外看看，看到行人在过马路时那种提心吊胆的样子，你就明白了。”

确实，在北京过一次马路就像一次历险：六车道乃至八车道的马路上虽然标有横道线，但是过往的大卡车、小轿车、公交车、三轮车、助动车和自行车（骑车的人大多不戴安全头盔，其中还有带着孩子的父母），全都对横道线熟视无睹，除非快撞上人了，这才肯让行。在北京过马路，你得眼观八方，跟车抢道，还得大声吆喝，车才让你过。“我们有没有可能规划一个没有八车道和超级街区的城市？”Calthorpe向与会者提出了这个问题。

在Calthorpe看来，一个城市的交通状况好坏，跟行人过马路时的直接体验密不可分。他说：“如果你每走个500米或者1000米，你就得胆战心惊地过一次马路，那么人们当然不愿意经常上街了。”

Calthorpe提倡亚洲城市的规划应更多考虑步行和人的尺度，道路设计应逐步以单行道取代双行道，使交通更为便捷顺畅。同时，他还提出，城市当中的部分街道应该禁止车辆通行。“中国人喜欢走路和骑车，所以禁止机动车通行的道路应该更为常见。”

然而，中国的开发商却似乎对超级街区情有独钟，这种超级街区往往能容纳数千人以上，能够自给自足，独立于周围的城市。“五千多户人家住在一起，但是邻居之间却不互相往来，孩子们也不一起玩耍，这种人与人之间的疏离造成了某种恐惧心理。”正是因为这种恐惧心理，导致人们在社区周围筑起高墙，社区内的花园以及其他设施只向社区居民开放，就仿佛是美国的封闭社区。

Calthorpe提倡将这些大型社区化整为零，改建成为真正意义上的小型综合体，内部增加更多人行道，小区内楼房高度应错落有致，小区应为开放空间，并与周边环境融为一体。他同时还指出，沿街的小型零售商铺将为街区带来活力，道路两边大楼林立，则更能为步行者带来安全感。

“关于这样的城市规划理念，我们探讨得越多，将来在中国接受这个理念的人们也会越来越多。”Calthorpe这样说。

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